Раздел ПДД №26.
Тема урока:
- Действия водителя в сложных и экстремальных условиях
- Условия потери устойчивости транспортного средства. Резервы устойчивости.
- Пользование дорогами в осенний и весенний периоды.
- Пользование зимними дорогами.
- Действия водителя при возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении, при отказе усилителя руля, отрыве продольной или поперечной рулевых тяг привода рулевого управления.
Необходимая литература:
- Э. С. Цыганков - Золотые правила безопасного вождения
- Ю. И. Шухман - Основы управления автомобилем и безопасность движения
- А. А. Пинт - Самоучитель безопасной езды
За время обучения в автошколе мы все приобретаем самые первоначальные навыки вождения.
Этого вполне достаточно, чтобы сдать экзамен в ГИБДД, но этого недостаточно для уверенного управления автомобилем в реальных условиях. Вот теперь-то и начинается настоящая учёба!
Каждый день, впитывая в себя приобретаемые на дороге знания, новичок постепенно превращается в опытного водителя.
Курс «Основы безопасности» рассчитан на то, чтобы подготовить вас к вождению в сложных дорожных условиях хотя бы теоретически.
Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.
Знакомая всем картинка: тот, кто ехал впереди, затормозил, тот,кто ехал сзади, не успел среагировать. В 99,9% случаев виноват тот, кто ехал сзади. И обвинение будет стандартным – несоблюдение безопасной дистанции.
На каком расстоянии следует держаться от идущего впереди автомобиля? На таком, чтобы можно было остановиться, если он резко затормозит.
Правила не содержат никакого численного значения, да и не могут содержать. Безопасная дистанция зависит от множества причин и в каждом конкретном случае определяется водителем самостоятельно.
Чем выше скорость, тем больше должна быть дистанция. На сухом покрытии дистанция одна, на скользком – другая .Существуют разные, более или менее обоснованные, рекомендации по выбору безопасной дистанции. Например, на сухой дороге дистанция (в метрах) должна быть не менее половины скорости(в км/час), а на скользкой дороге – не менее абсолютного значения скорости. То
есть при движении со скоростью 60 км/час на сухой дороге дистанция должна быть не менее 30 метров, на скользкой дороге – не менее 60 метров.
Если при движении вы видите, что происходит впереди автомобиля, движущегося перед вами, считайте, что вы увеличили необходимую дистанцию практически вдвое.
Знать и использовать такую рекомендацию, безусловно, не вредно. Однако в реальной действительности всё происходит несколько иначе.
|
|
Каждый раз, когда водитель обнаруживает препятствие на дороге, дальнейшие события развиваются следующим образом:
|
Это время - от момента, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, до момента начала нажатия на педаль тормоза - принято называть временем реакции водителя.
Экспериментально установлено, что время реакции у людей разное и оно может изменяться в пределах от 0, 4 до 1, 6 секунды. (Начинающему водителю лучше считать, что это именно у него время реакции – 1, 6 секунды). Время реакции водителя зависит от его психофизиологических особенностей, опыта вождения, характера опасности, которая возникла на пути следования.
Но и это ещё не всё. Инженеры измерили время срабатывания тормозного привода. Оно зависит от его конструкции и технического состояния. Для гидравлических приводов оно составляет от 0,2 до 0,4 секунды. То есть тормозные механизмы могут срабатывать с опозданием в 0,4 секунды после того, как водитель начинает давить на педаль тормоза.
И всё это время - целых 2 секунды после того, как у едущего впереди автомобиля вспыхнули стоп-сигналы - ваша машина будет неумолимо сближаться с ним! И только по истечении 2-х секунд начнётся собственно торможение!
То есть получается, что при движении по сухой дороге безопасной дистанцией может считаться расстояние, которое проезжает автомобиль за 2 секунды. При скорости 60 км/ч – это чуть более 33 метров, а при скорости 90 км/ч – ровно 50 метров.
Остановочным путем называют расстояние, которое проходит автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до полной остановки автомобиля.
Таким образом, остановочный путь включает в себя тормозной путь и еще некоторое расстояние, которое проходит автомобиль за время реакции водителя и приведение тормоза в действие.
- Путь, пройденный за время реакции водителя (на рисунке это отрезок L1).
- Тормозной путь (на рисунке это отрезок L2).
- Остановочный путь (на рисунке это отрезок L3).
Тормозной путь – это расстояние, которое проходит автомобиль с момента нажатия на педаль тормоза до его полной остановки. Тормозной путь включает в себя время приведения тормоза в действие и непосредственно замедление.
Тормозной путь зависит от скорости, эффективности работы тормозной системы, состояния проезжей части и шин, а также массы движущегося транспорта. Двигаясь с прицепом, вы двигаетесь в составе автопоезда, как одно целое. И общая масса такой транспортной единицы складывается из массы автомобиля и массы прицепа. А чем больше масса, тем больше сила инерции. А чем больше сила инерции, тем больше тормозной путь.
Сила инерции прямопропорциональна массе автомобиля и прямопропорциональна квадрату скорости:
Обратите внимание – если масса и тормозной путь связаны линейной зависимостью, то скорость и тормозной путь связаны квадратичной зависимостью.
То есть, если масса увеличится в два раза, то и тормозной путь увеличится в два раза. А если скорость увеличить в два раза, то сила инерции (а, следовательно, и тормозной путь) увеличатся в четыре раза!
При движении в плотном потоке Вы заметили сзади транспортное средство, движущееся на слишком малой дистанции. Как следует поступить, чтобы обеспечить безопасность движения?
- Увеличить скорость движения, уменьшив дистанцию до движущегося впереди транспортного средства.
- Предупредить следующего сзади водителя резким кратковременным торможением.
- Скорректировать скорость движения, ослабив нажатие на педаль газа, чтобы увеличить дистанцию до движущегося впереди транспортного средства.
- Допускается любое из вышеперечисленных действий.
В этой задаче описана ситуация, с которой вы неизбежно будете сталкиваться. На рисунке вы в серой легковушке, а сзади нетерпеливый водитель хочет заставить вас двигаться быстрее.
Если вы увеличите скорость, пытаясь от него отделаться, всё закончится ситуацией, показанной ниже. И вот это уже по-настоящему опасно.
Опытные водители в такой ситуации медленно снижают скорость, увеличивая дистанцию до едущего впереди автомобиля. И делают это они не из вредности. Если сейчас транспортный поток остановится, водитель серого автомобиля, имея такую увеличенную дистанцию, сможет тормозить плавно, избегая удара сзади.
Так что правильный ответ – третий.
В завершении несколько слов о безопасном боковом интервале. Боковой интервал– это расстояние между бортами транспортных средств, движущихся как попутно, так и навстречу друг другу. С увеличение скорости увеличиваются и поперечные отклонения от задаваемой водителем траектории движения, т.е. более широкий динамический коридор требуется водителю для безопасного управления своим транспортным средством. Это происходит за счет боковой эластичности колес, неровностей покрытия, воздействия ветра и люфтов рулевого управления. Поэтому, увеличивая скорость, водители должны увеличивать боковой интервал.
Чем выше скорость при встречном разъезде ТС, тем больше должен быть боковой интервал между ними, для исключения возможного столкновения при неожиданном отклонении от траектории их движения.
При разъезде с длинномерным транспортным средством необходимоиметь запас бокового интервала во избежание столкновения с прицепом, который смещается ближе к центру поворота при выполнении различных маневров. При движении по мокрому, скользкому или неровному покрытию увеличение бокового интервала требуется во избежание столкновения, возникающего при потере устойчивости ТС в неблагоприятных дорожных условиях движения. Таким образом, во всех выше перечисленных случаях водителю следует увеличить боковой интервал.
Торможение.
Торможение – основной и самый трудный в плане формирования навыков прием безопасного управления автомобилем. Умение эффективно применять торможение является залогом обеспечения безопасности движения.
Для замедления скорости движущегося автомобиля вплоть до остановки, а также для удержания на уклоне во время стоянки служат тормозные системы. Выделяют четыре вида тормозных систем:
рабочая (основная), запасная (используется в случае отказа рабочей), стояночная (предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии, в том числе на уклоне), вспомогательная (применяется при длительном торможении, например на затяжном спуске или плавном торможении в условиях скользкого покрытия). В качестве запасной тормозной системы обычно используют стояночную, а в качестве вспомогательной – двигатель.
Различают два основных вида торможения: экстренное (нештатное) и служебное (штатное).
Экстренное торможение (максимально интенсивное) применяют, когда возникает опасность наезда на пешехода, на препятствие и в других опасных ситуациях. При остановке автомобиля в заранее намеченном месте торможение называется служебным. Кроме того, различают четыре способа торможения: плавное, резкое, прерывистое, ступенчатое.
Изменение усилия на тормозную педаль в зависимости от вида торможения: а – плавное; б – резкое; в – прерывистое; г – ступенчатое.
При плавном торможении (рисунок а) на сухом покрытии водитель мягко нажимает педаль, а на скользком покрытии – не допуская блокировки колес.
Плавное торможение чаще других способов применяется в водительской практике.
Резкое торможение (рисунок б) используют для интенсивного замедления автомобиля. Водитель кратковременно прикладывает к педали тормоза значительное усилие. Однако следует помнить, что заторможенное нескользящее колесо воспринимает большую тормозную силу, чем при движении юзом, т.к. коэффициент сцепления в последнем случае резко уменьшается.
Внимание! Применение резкого торможения для полной остановки в критической ситуации может стать причиной ДТП из-за увеличения тормозного пути за счет юза заблокированных колес, а нередко и заноса автомобиля. Поэтому при возникновении блокировки колес необходимо ослабить усилие на педали.
На рисунке показана ситуация, которая привела к дорожно-транспортному происшествию: красный выезжает из двора и поворачивает налево. Водитель видит, что слева приближается синий автомобиль, но глазомер подсказывает ему: «Я успеваю повернуть, ничего страшного не случится». Водитель синего автомобиля «бьёт по тормозам» и даже не успевает ничего сообразить, как его машина уже на полосе встречного движения. Удар был настолько сильный, что красного выбросило на газон.
Что же случилось, почему синий автомобиль понесло на «встречку»? Почему вдруг движение стало неуправляемым?
При неожиданной опасности у большинства водителей реакция на опасность выражается в резком рефлекторном торможении с полным блокированием колес автомобиля. Чувство страха сковывает действия водителя и заставляет его еще больше увеличивать давление на педаль тормоза. В результате автомобиль на заблокированных колесах продолжает движение под действием силы инерции, скользя колесами по дорожному покрытию. Такое движение еще называют «юзом».
Вследствие этого происходит потеря устойчивости и управляемости автомобиля.
Поэтому наиболее эффективны в критической ситуации ступенчатый (рисунок г) или прерывистый (см. рисунок в) способы торможения.
Как правильно «жать на тормоза». Любое торможение опасно,так как водитель, движущийся сзади, может вовремя не среагировать на изменение скорости движения вашего транспортного средства. Если вы выработаете привычку смотреть в зеркало заднего вида при любом торможении, то у вас появится возможность оценить действия водителя, приближающегося сзади, и путем изменения интенсивности торможения уменьшить вероятность столкновения. Опытные водители даже в совершенно безоблачной ситуации, бросают взор на зеркало заднего вида в среднем каждые 20 – 30 секунд.
При снижении скорости торможение должно быть плавным (за исключением экстренного торможения в критических ситуациях). Помните, что чем хуже сцепление колес с дорогой, тем плавнее должно быть торможение.
При экстренном торможении (когда надо очень быстро остановить автомобиль) уменьшение тормозного пути достигается торможением на грани блокировки способом прерывистого нажатия на педаль тормоза. При этом способе вы как бы качаете педаль тормоза, то нажимая, то отпуская ее. Плавно и постепенно увеличивая усилие на педаль тормоза, вы сразу же отпускаете ее, если почувствовали начало заноса или юза, потом нажимаете опять, и так до полной остановки или пока не снизите скорость до нужного вам уровня.
На современных автомобилях все чаще используется АБС (антиблокировочная система тормозов). Она позволяет осуществлять прерывистое торможение, не допуская блокировки колес даже при резком нажатии педали тормоза. При ее установке нет необходимости выполнять прерывистое торможение, т.к. система сделает это за водителя, а корректировать положение рулевым колесом можно при нажатой педали тормоза. Так что, если на вашем автомобиле установлена АБС, можете смело давить на педаль тормоза до упора, всё остальное за вас сделает АБС.
Торможение двигателем.
На сухой дороге с качественным покрытием блокировка колёс – событие маловероятное.
В то же время на скользкой дороге достаточно лёгкого нажатия на педаль тормоза, и колёса уже не катятся, а скользят. В такой ситуации самое эффективное торможение – это торможение двигателем. А ещё лучше – комбинированное торможение, то есть одновременно и двигателем, и уже известным нам прерывистым нажатием на педаль тормоза на грани блокировки колёс. Правда в этом случае нажимать на педаль тормоза придётся не просто плавно, но ещё и нежно.
А торможение двигателем это означает всего лишь убрать ногу с педали газа. Причём убирать её надо тоже не рывком, а плавно уменьшая нажатие на педаль. Обороты двигателя начнут падать, и если до этого вы двигались на пятой передаче со скоростью 90 км/час, то постепенно на той же пятой поедете со скоростью 60 км/час. Но колёса при этом не скользят, а принудительно вращаются, и автомобиль по-прежнему управляем! Можно переходить с пятой передачи на четвёртую, или даже сразу на третью, затем на вторую, а если потребуется, то и на первую передачу. Правая нога при этом на педали тормоза, всё время слегка притормаживает, и вот, наконец, скорость упала до вполне безопасной, и можно продолжать движение даже по такой скользкой дороге.
Опытные водители любят торможение двигателем и в той или иной степени применяют его практически всегда. Даже в самой безобидной ситуации, например, останавливаясь на красный сигнал светофора, водители предпочитают не двигаться накатом на «нейтралке», а просто переносят ногу с педали акселератора на педаль тормоза, в таком режиме подъезжают к перекрёстку и только уже в непосредственной близости от стоп-линии переводят рукоятку переключения передач в нейтральное положение.
Движение на затяжном спуске.
Тормозные диски легкового автомобиля при городском ритме езды нагреваются максимум до
двухсот градусов. Это нежелательно, но вполне терпимо – тормоза остаются работоспособными.
Если на тормоз давить непрестанно, температура может подняться до 400-500 градусов.
А вот это уже по-настоящему опасно! При перегреве дисков и колодок тормозная система почти полностью перестает работать - колодки скользят по раскаленному диску как по маслу и уменьшается эффективность торможения.
Такое может случиться, если на затяжном спуске катиться вниз на нейтральной передаче, всё время притормаживая, не позволяя автомобилю слишком разогнаться.
Тормоза можно поберечь, если спускаться, применяя торможение двигателем. Достаточно включить понижающую передачу (третью или вторую) и убрать ногу с педали акселератора. Автомобиль и рад бы разогнаться, но его сдерживает коленчатый вал двигателя, который не желает вращаться быстрее (вы же не давите на педаль акселератора, а в режиме холостого хода частота вращения коленвала все лишь 800-900 об/мин.). А при таких оборотах да на второй передаче автомобиль едет медленно.
Бывалые водители пользуются такой формулой: «На какой передаче я буду подниматься на эту гору, на такой же передаче буду и спускаться с этой горы».
Чем круче подъём, тем более низкую передачу придётся включить, чтобы его преодолеть. Соответственно, и чем круче спуск, тем более низкая передача потребуется, чтобы спуститься безопасно.
Скорость движения.
При движении по сухому асфальту и в ясную погоду водители могут смело двигаться со скоростью, разрешённой Правилами на данном участке дороги. Однако, если покрытие скользкое или видимость недостаточная, водители инстинктивно снижают скорость до такой, которая им кажется безопасной в данных конкретных условиях.
То есть в сложных дорожных условиях выбор безопасной скорости носит субъективный характер – каждый водитель решает сам для себя, с какой скоростью он далее поедет. И ориентируется в таком случае водитель уже не на показания спидометра, а на собственные ощущения.
Увеличение скорости движения удлиняет остановочный и тормозной пути автомобиля. Учитывая условия видимости (темное время суток, условия недостаточной видимости), водитель должен так выбирать скорость, чтобы остановочный путь автомобиля не превышал расстояние видимости. В противном случае скорость необходимо снизить. На остановочный путь влияет реакция водителя, состояние транспортного средства и дорожного покрытия.
При выборе скорости движения водитель обязан учитывать состояние проезжей части. Начало дождя – наиболее опасный момент для водителя, движущегося по асфальту на высокой скорости. Частицы пыли, резины от колес, грязи и т.п., смачиваясь, образуют на дороге скользкую пленку, которая затем
растворяется и смывается с дороги усиливающимся дождем. Поэтому в указанных условиях следует снизить скорость и быть особенно осторожным.
Не меньшую опасность таит движение с высокой скоростью во время сильного дождя или сразу 
после него, когда проезжая часть залита водой. При значительной скорости движения (80 км/час и выше) вода попросту не успевает «убежать» от колеса. В результате под колёсами образуется так называемый водяной клин, шины теряют сцепление с дорогой, и автомобиль становится неуправляемым. Такое явление называют аквапланированием.
При аквапланировании машина не реагирует ни на руль, ни на тормоз!
Но это только до тех пор, пока скорость не снизится, а колеса продавят воду!
Поэтому, если уж случилось страшное, и автомобиль поплыл, не следует вращать рулевое колесо и давить на педаль тормоза. Когда скорость упадет, и контакт с дорогой восстановится, повёрнутые колёса обязательно вызовут бросок автомобиля в сторону. А если при этом ещё и заблокировать
колёса, давя на педаль тормоза, то занос автомобиля гарантирован.
Для восстановления контакта шин с поверхностью дороги необходимо плавно снижать скорость, применяя торможение двигателем, уменьшая нажатие на педаль акселератора, чтобы не вызвать занос автомобиля. А также следить за тем, чтобы в момент восстановления контакта колес с дорогой они находились в положении для движения прямо.
При проезде глубоких луж и других водных препятствий тормозные колодки намокают, что приводит к существенному снижению эффективности торможения. Глубокие лужи преодолевайте на небольшой скорости, а затем обязательно проверьте работу тормозов. При необходимости просушите тормозные колодки, продолжая движение на небольшой скорости и нажимая на педаль тормоза. Соблюдая все меры безопасности, можно занять крайнее правое положение на проезжей части, включить «аварийку» и двигаться на первой передаче. От трения колодки и диски нагреются, вода испарится, и торможение восстановится. Имейте в виду, что тормозные колодки могут просыхать неравномерно и автомобиль может уводить в сторону колеса, тормозные элементы которого уже просохли.
Ночью поле зрения водителя ограничивается длиной луча света, отбрасываемого фарами. Считаете ли вы безопасным движение со скоростью 90 км/час ночью при включённом ближнем свете фар?
Ответ: Нет, не считаю. При скорости 90 км/час остановочный путь может достигать 90-100 метров, а расстояние видимости, обеспечиваемое ближним светом фар – максимум 50 метров.
Правила разрешают двигаться по этой дороге со скоростью до 90 км/час. Но в данных условиях водитель должен выбирать такую скорость,чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости.
Помимо этого необходимо учитывать, что глазомер человека – прибор несовершенный. Многочисленные исследования подтвердили – в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости глаза обманывают нас и при том обманывают в сторону большей опасности!
Туман резко уменьшает зону видимости и способствует обману зрения, нарушая ориентировку в пространстве. При этом искажаются представления о расстоянии до других автомобилей и неподвижных препятствий, о скорости их приближения.
Рассеянный туманом свет фар создает впечатление, что автомобили и предметы находятся дальше, чем это есть на самом деле.
В тумане кажется, что встречные автомобили едва ползут, и водитель слишком поздно начинает готовиться к встречному разъезду. А вот это уже по-настоящему опасно! Лучше, если бы нам казалось, что они едут быстро, тогда мы бы заранее снижали скорость и увеличивали боковой интервал.
С наступлением темноты ухудшается видимость дороги и окружающих объектов, снижается цветоощущение, возникает риск ослепления светом фар других транспортных средств, нарушается представление о пространстве, утомляется зрение. В темное время средняя скорость движения должна быть значительно ниже, чем в светлое. Водитель должен помнить: в темное время суток и в пасмурную погоду скорость встречного автомобиля воспринимается ниже, чем в действительности, что увеличивает опасность столкновения при встречном разъезде, обгоне и объезде.
Кроме того, имейте в виду, что с увеличением скорости имеет место так называемый «тоннельный эффект» - сужается поле зрения (поле концентрации внимания) водителя.
Это происходит из-за того, что с увеличение скорости движения водитель вынужденно переводит взгляд дальше на большее расстояние, чтобы контролировать ситуацию впереди. При этом ухудшается восприятие информации по краям и вокруг дороги.
Водитель определяет скорость своего автомобиля главным образом по скорости перемещения объектов, попадающих в поле его зрения. Если такие объекты, как деревья, дорожные знаки, другие ТС средства длительное время удалены от вас, то угловая скорость их перемещения уменьшается. А этот эффект воспринимается водителем как уменьшение скорости движения самого автомобиля. Поэтому при длительном движении по равнинной дороге на большой скорости водителю целесообразно чаще бросать взгляд на спидометр, чтобы проверить правильность выбора скоростного режима движения.
Некоторые особенности применения внешних световых приборов.
При въезде в туман важно вовремя включить ближний свет фар. Это необходимо не только для того, чтобы самому видеть дорогу, но и для того, чтобы ваш автомобиль лучше видели другие участники движения. Еще лучше, чем ближний свет фар, в тумане «работают» противотуманные фары. Плоский и широкий луч света, исходящий из «противотуманок», направлен под пелену тумана и хорошо освещает дорогу в непосредственной близости от автомобиля.
С места водителя это будет выглядеть примерно так.
Дальний свет фар в тумане не просто бесполезен, а даже опасен, т.к. направленные вперед (а не вперед-вниз) световые лучи, отражаясь капельками влаги, образуют яркую светящуюся пелену, скрывающую дорогу и расположенные на ней объекты.
С места водителя это выглядит примерно вот так. Водитель не видит дороги, а видит только туман (или падающий снег).
При движении ночью в густом тумане или плотном снегопаде наилучшую видимость обеспечивают противотуманные фары совместно с ближним светом фар.
Скорость движения должна быть такой, чтобы остановочный путь, как в случае экстренного, так и обычного торможения, заканчивался в видимой, освещенной фарами зоне.
И ещё один момент, о котором надо всегда помнить водителям! В тёмное время суток, приближаясь к вершине подъёма, всегда необходимо переключаться на ближний свет фар! 
Если этого не сделать, то уже за 100 метров до вершины подъёма дорогу водитель не увидит – луч светит в небо, не касаясь полотна дороги. Это, во-первых. А, во-вторых, встретившись на вершине подъёма, водители одновременно ослепят друг друга (если заблаговременно не переключатся на ближний свет).
Маневрирования в ограниченном пространстве.
Водителям необходимо помнить, что при маневрировании (при поворотах, разворотах, перестроениях) прицеп не повторяет в точности траекторию движения тягача. Отклонение будет тем сильнее, чем дальше колёса прицепа находятся от колёс тягача.
И отклонение всегда будет в сторону к центру поворота!
Крутые повороты.
Опасность поворота оценивается в первую очередь его крутизной.
При прохождении автомобилем поворота возникает центробежная сила, которая стремится накренить автомобиль или, как крайний случай, опрокинуть его. Центробежная сила в повороте возрастает с ростом скорости автомобиля и уменьшением радиуса его поворота (она пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота).
Если скорость увеличить в два раза, то центробежная сила увеличится в четыре раза.И наоборот, если скорость уменьшить в три раза – центробежная сила станет меньше в девять раз.
При превышении центробежной силы сил сцепления шин с дорогой происходит потеря устойчивости и управляемости автомобиля, его занос, снос, вынос на полосу встречного движения или на обочину. Самым простым и надежным способом пройти поворот является снижение скорости автомобиля при входе в поворот, до величины, обеспечивающей безопасное прохождение поворота.
Однако для большинства водителей более существенной является не характеристика поворота, а безопасная траектория, которая является весьма важным условием безопасности движения на повороте.
Кривую траекторию правого поворота можно слегка выпрямить (приблизить к прямой), если перед входом в поворот занять крайнее левое положении на своей полосе.
Траектория движения получается более пологой, т.к. радиус поворота увеличивается до максимально возможного. Поэтому перед началом поворота направо сместите автомобиль ближе к середине дороги и проходите поворот, приближаясь к внутреннему ее закруглению, чтобы под действием центробежной силы не оказаться на полосе встречного движения.
Перед началом поворота налево держитесь правее, чтобы пройти поворот ближе к середине дороги (но ни в коем случае не по полосе встречного движения), т.к. под действием центробежной силы можно оказаться в кювете. На левом рисунке водитель выполняет левый поворот по траектории, обеспечивающей наибольшую безопасность движения.
Устойчивость – свойство автомобиля противостоять заносу, скольжению и опрокидыванию. Устойчивость движущегося автомобиля зависит от многих факторов: от высоты его центра тяжести, от размеров базы, колеи, конструкции, от состояния и размера шин; от радиуса кривизны дороги и состояния ее поверхности; от скорости движения. Так, например, на скользкой дороге занос автомобиля более вероятен, чем опрокидывание, а на дороге с хорошими с цепными качествами более вероятно опрокидывание.
Центробежная сила приложена в центре тяжести автомобиля. Чем ниже центр тяжести от дороги, тем автомобиль устойчивее.
Центр тяжести порожнего легкового автомобиля расположен немного выше его днища. При наличии пассажиров он несколько повышается, а с грузом на верхнем багажнике становится еще выше. Последний вариант – самый опасный. При такой загрузке центробежной силе легче всего «справиться» с машиной.
Основная задача водителя перед поворотом - правильный выбор скорости и безопасная траектория движения.Гасите скорость и переходите на пониженную передачу до входа в поворот, в тот момент, когда автомобиль еще движется прямо. Заранее выбирайте оптимальные траекторию и скорость. А вот на закруглении дороги ведите автомобиль «внатяг», плавно нажимая педаль газа.
При развороте на узкой дороге старайтесь использовать прилегающие к ней территории (например, въезды во дворы).
На каком рисунке показан безопасный способ разворота вне перекрёстка с использованием прилегающей территории слева?
Если прилегающая территория расположена слева, то для разворота включите левый указатель поворота и, уступив встречным транспортным средствам и пешеходам, сверните на прилегающую территорию. После этого включите правый указатель поворота и, убедившись в безопасности предстоящего маневра, выполните выезд задним ходом на дорогу с прилегающей территории. Выезжая на дорогу задним ходом, водитель имеет возможность не только следить за своей траекторией движения, но и полностью контролировать обстановку на полосе, на которую он выезжает.
При движении задним ходом имеются существенные особенности из-за ограничений в обзоре и неудобства наблюдения за дорогой. Двигаясь задним ходом, вы концентрируете все свое внимание назад. А опасность в данном случае будет приближаться не только сзади, но и спереди. В этом случае такой способ разворота небезопасный.
На каком рисунке показан безопасный способ разворота вне перекрёстка с использованием прилегающей территории справа?
Если прилегающая территория расположена справа, то для разворота остановите автомобиль за въездом на прилегающую территорию. Включите правый указатель поворота и, убедившись в безопасности предстоящего маневра, задним ходом сверните на прилегающую территорию. Включите левый указатель поворота и, уступив дорогу всем участникам движения, поверните налево. Безопасный способ разворота показан на левом рисунке.
Обгон – самый сложный и опасный манёвр.
Обгон – это всегда выезд на полосу встречного движения. И прежде чем решиться на обгон, водитель должен безошибочно просчитать путь предстоящего обгона – успеет ли он вернуться на свою полосу, не создавая помех ни водителю обгоняемого автомобиля, ни водителю встречного автомобиля.
Оценивая дорожную обстановку, обратите внимание на скорость обгоняемого автомобиля и его длину. При малой разнице в скоростях или обгоне длинномерного транспортного средства вы рискуете совершить слишком растянутый обгон, который потребует значительного свободного пространства дороги.
Чем выше скорость автомобиля, тем большее расстояние он проходит за единицу времени. Поэтому чем выше скорость транспортных средств, выполняющих обгон, тем больший путь они пройдут при выполнении данного маневра. Например, водитель транспортного средства движется со скоростью 60 км/ч и обгоняет другое транспортное средство, движущееся со скоростью 40 км/ч. На такой обгон потребуется около 182 м. Если обгон совершается при той же разнице в скорости (20 км/ч), но транспортные средства движутся с более высокими скоростями (например, 70 и 90 км/ч), то и расстояние, необходимое для обгона, существенно возрастет. Протяженность обгона будет 501 м.
Впереди длинномерное транспортное средство. Чтобы его обогнать, придется проделать большой путь по встречной полосе. С целью максимальной безопасности не следует двигаться вплотную за транспортным средством, которое вы хотите обгонять. В этом случае обзор дороги ограничен и скорость вашего автомобиля снижена.
Поэтому для оценки обстановки впереди на достаточном расстоянии следует, не приближаясь к движущемуся впереди транспортному средству, несколько сдвинуться влево.
Остановка и стоянка на уклонах.
При остановке и стоянке Правила обязывают водителей принимать все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства.
Водитель может покидать своё место или оставлять транспортное средство, если им приняты необходимые меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства или использование его в отсутствие водителя (п. 12.8 Правил).
Правила не уточняют, что такое «все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства». Да и вообще, что такого на дороге должно быть, чтобы наш автомобиль отправился без нас в самостоятельное путешествие.
Такое может случиться при остановке или стоянке на уклонах дорог. Конечно же, первым делом оба водителя должны затянуть ручной тормоз. Но это ещё не «все меры». Если вы покидаете машину, то, выключив двигатель, не забудьте включить первую передачу (если машина с механической коробкой перемены передач). Это как бы ещё один ручной тормоз – колёса не могут вращаться, будучи связаны с неподвижным коленчатым валом двигателя. Ну, а если автомобиль с АКПП, тогда, естественно, ручку селектора в положение «Р», соответствующее режиму парковки. Но, оказывается, и это ещё не «все меры»!
Ручник может быть неисправным (водитель пока ещё этого не знает), а передача иногда имеет свойство самовыключаться по разным причинам. Поэтому статистика знает немало случаев, когда транспортные средства, припаркованные на уклонах, вдруг начинали катиться вниз, калеча технику и людей.
Для предупреждения скатывания автомобиля при останове на подъёме (спуске) водителю следует применять поворот передних колёс с прижатием к бортовому камню, подкладывание под колеса
различного рода упоров, башмаков.
Водители автомобилей А и В всё сделали правильно. Автомобиль А упёрся передним правым колесом в бордюрный камень тротуара и, стоя на спуске, никуда двигаться не может. Точно так же никуда не сможет двигаться и автомобиль В, стоя на подъёме - переднее правое колесо задней своей частью упирается в бордюрный камень тротуара.
А вот автомобили Б и Г при неблагоприятном стечении обстоятельств могут поехать. Автомобиль Б, скорее всего, остановится где-то посередине проезжей части, создавая опасность. Автомобиль Г, сползая назад, рано или поздно упрётся задним правым колесом в бордюр. Но стоять будет под углом к оси дороги, что, тоже не есть хорошо.
При отсутствии тротуара водителю следует повернуть колеса так,чтобы в случае самопроизвольного скатывания автомобиль оказался за пределами дороги.
Занос автомобиля.
При любом торможении вес автомобиля переносится на передние колеса. То есть передние колёса крепко прижимаются к дороге, а задние колёса наоборот стремятся оторваться от дороги.
В такой ситуации достаточно небольшого бокового усилия, чтобы задняя ось автомобиля начала вращаться вокруг передней оси. Это явление и называют заносом автомобиля.
Откуда возьмется это боковое усилие? К величайшему сожалению оно обязательно возьмется, и причин для этого предостаточно.
При торможении автомобиль тащит вперёд одна единственная сила – сила инерции. И приложена эта сила к центру тяжести автомобиля. А сопротивляются силе инерции целых четыре силы, а именно, тормозящие усилия четырёх колёс автомобиля. При этом основная нагрузка ложится на тормозные механизмы передних колёс (не зря передние тормозные колодки изнашиваются быстрее задних).
Итак, при торможении задние колёса слабо прижаты к дороге и потому склонны к блокировке. Достаточно резко нажать на педаль тормоза, и вот они уже не катятся, а скользят, потеряв сцепление с дорожным покрытием. В этом случае практически всё торможение осуществляется только передними колёсами.
А теперь представим, что левое переднее колесо тормозит эффективнее правого. Этому может быть множество причин – например, различное давление в шинах, или слева асфальт сухой, а справа
влажный. Да порой достаточно, чтобы одно из колёс катилось по дорожной разметке, а другое по асфальту. В этом случае при торможении сразу же возникает момент сил, стремящихся развернуть автомобиль.
В результате левая часть автомобиля начинает двигаться медленнее, чем правая. Происходит занос задней оси автомобиля или просто занос автомобиля. Если сейчас не прекратить торможение, дальнейшее движение будет напоминать движение камня, брошенного на лёд – камень крутится-вертится, но летит по прямой туда, куда его тащит сила инерции.
Первая естественная реакция неопытного водителя – давить на тормоз ещё сильнее. Как вы понимаете, это означает, что занос будет продолжаться. Изменить ситуации может обратное действие – убрать ногу с педали тормоза.
Убрали ногу с педали тормоза, и сразу же исчез момент сил, разворачивавших автомобиль. Но сила инерции никуда не делась, она по-прежнему тащит автомобиль вперёд. Поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса и выравниваем траекторию движения автомобиля.
Примечание. Как мы уже определились,занос автомобиля – это занос именно задней оси. Задние колеса стремятся сблизиться с передними. В этом случае, выравнивая автомобиль, водитель поворачивает рулевое колесо навстречу приближающимся задним колёсам. Это и принято называть «поворот рулевого колеса в сторону заноса».
При разгоне расклад сил прямо противоположный. Теперь сила инерции направлена назад, а вперёд автомобиль тянут ведущие колёса. И если ведущие колёса надёжно держат дорогу (не буксуют), то и автомобиль ведёт себя идеально, послушно выполняя все желания водителя.
Однако нет никакой гарантии,что левые и правые колёса всегда держатся за дорогу абсолютно одинаково. Мы уже упоминали о возможной разнице давления в шинах, или, скажем, слева проезжая часть сухая, а справа влажная.
Поэтому занос можно получить не только при торможении, но и при ускорении. Достаточно резко нажать на педаль газа (особенно на скользком покрытии) и ведущие колёса начнут вращаться с пробуксовкой. А любое проскальзывание колёс (юз или буксование) – это потеря сцепление ведущих колёс с дорогой. Если ведущие колёса – задние, занесёт заднюю ось.
Если ведущие колёса – передние,снесёт в сторону передок. Так что в обоих случаях рецепт один – необходимо избавиться от причины вызвавшей занос, то есть уменьшить нажатие на педаль управления подачей топлива.
Иногда водителям приходится резко вильнуть при объезде препятствия. Представим, что водитель, двигаясь со скоростью 60 км/ч, в последний момент решил объехать канализационный люк.
Но ведь резкий поворот направляющих колёс это тоже своеобразное торможение. В прямом направлении скорость автомобиля резко падает, и машина заметно приседает на передние колёса. А раз есть торможение, сразу же появляется сила инерции, при этом корпус автомобиля уже развёрнут – идеальные условия для заноса.
Летом на сухом асфальте ничего страшного не случится, просто машину качнёт туда-сюда при объезде препятствия.
Но зимой на скользкой дороге занос гарантирован. Более того – в следующее мгновение скользить будут все четыре колеса. Да и летом, если скорость под сотню, события могут развиваться точно так же. Что делать? Все те же действия.
Как только водитель почувствовал, что автомобиль уходит в занос, надо немедленно избавиться от причины, вызвавшей занос. Быстро (но плавно!) поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса.
Передние колёса «цепляют» дорогу (перестают скользить), управляемость автомобиля восстанавливается, и машина послушно возвращается на свою полосу
Не забудьте только вслед за этим выровнять траекторию движения автомобиля опережающим воздействием на рулевое колесо.
Занос автомобиля при прохождении поворота.
При прохождении любого поворота на автомобиль обязательно действует центробежная сила, приложенная к центру тяжести машины.
На скользком покрытии центробежная сила может вообще столкнуть автомобиль с дороги. Это называется «боковой снос автомобиля».
Но поскольку передние колёса всегда лучше держат дорогу (они нагружены тяжёлым двигателем), то, как правило, центробежная сила сдвигает в сторону заднюю ось. Происходит занос автомобиля при прохождении поворота.
Если сейчас со страху тормозить, к центробежной силе добавятся ещё две – тормозящее усилие передних колёс, и сразу же возникающая сила инерции. Глядя на рисунок, должно быть понятно, что сейчас машину выбросит на обочину и там она обязательно перевернётся.
Поэтому тормозить в процессе поворота крайне нежелательно. Снижать скорость следует перед поворотом при необходимости включить пониженную передачу, а при проезде поворота не увеличивать резко скорость и не тормозить. В этом случае никакие силы (кроме центробежной) на автомобиль не действуют, а саму центробежную силу мы уменьшили до безопасного предела, снизив скорость до входа в поворот.
Но если все-таки на повороте возник занос задней оси заднеприводного автомобиля. Каковы действия водителя?
Задние колёса скользят по дороге, и центробежная сила несёт их на обочину. И именно задние колеса у нас ведущие. Если сейчас добавить крутящий момент на ведущие колёса (то есть нажать на педаль газа) ситуация только усугубится – мало того, что задние колёса скользят, так теперь ещё и буксуют, и сцепление с дорогой потеряно окончательно. Любая попытка тормозить или резко бросать газ (что тоже есть торможение) только усилит занос. Надо избавиться от причины, вызвавшей занос.
А заносит нас центробежная сила. Совсем от неё избавиться невозможно, но можно её уменьшить, если снизить скорость. Только снижать скорость нужно плавно, слегка уменьшая подачу топлива, одновременно поворачивая рулевое колесо в сторону заноса. После того как управляемость автомобиля восстановится, завершаем поворот.
А вот теперь на повороте центробежная сила заносит заднюю ось переднеприводного автомобиля. Если сейчас повернуть рулевое колесо в сторону заноса и слегка увеличить подачу топлива, топередние ведущие колеса «потянут» за собой задние, тем самым устраняя занос.
И вот тут самое время поговорить о различии в управлении переднеприводным автомобилем и заднеприводным. И тот, и другой совершенно одинаково уходят в занос. Но вот выбираются из заноса по-разному.
Связано это с тем, что задние колёса толкают автомобиль, а передние тянут автомобиль.
Если же человек догадается привязать спереди веревку и потащит санки, то они будут следовать за ним, как нитка за иголкой без всяких заносов.
Представьте человека, который взял в руки палку и пытается ею толкать санки. Ведь они тут же начнут складываться влево или вправо. То есть по аналогии с автомобилем заднюю ось будет заносить толкающее усилие.
Этим и отличается передний привод от заднего. Если задние колёса толкают массу, расположенную перед ними,то передние колёса тянут массу, расположенную после них.
Именно поэтому, выходя из заноса на заднем приводе, мы плавно уменьшаем нажатие на педаль газа, пытаясь усмирить центробежную силу и восстановить управляемость автомобиля.
На переднем приводе, мы слегка увеличиваем нажатие на педаль газа, чтобы передние колёса вытащили нас из заноса.
Осталось обсудить несколько ситуаций, которые требуют от всех участников движения овладения стандартом техники управления транспортным средством для обеспечения безопасности движения.
Сделаем это на примере нескольких задач из сборника ГИБДД.
При выезде из лесистого участка на открытое место даже при отсутствии знака 1.29 «Боковой ветер» целесообразно уменьшить скорость движения и подготовиться к возможному отклонению автомобиля от заданного курса ввиду опасности появления сильного бокового ветра.
Водитель на секунду отвлёкся, и правые колёса съехали на скользкую обочину, а скорость приличная – под 60 км/ч. Сейчас задача водителя – не спровоцировать занос автомобиля. А условия для заноса просто идеальные – достаточно только нажать на тормоз или резко вывернуть руль влево, а всё остальное за водителя сделает сила инерции, которая обязательно появляется при любом торможении.
Поэтому крепко держим рулевое колесо и, не прибегая к торможению, возвращаем машину на проезжую часть по очень-очень плавной дуге.
Троганье. Для начинающих водителей одной из первых является проблема троганья автомобиля с места. Для того чтобы вначале движения автомобиля не происходило его дерганья или чтобы двигатель не глох, следует прибавить «газ» (увеличить обороты двигателя до 1500-2000 об/мин)
и почти одновременно плавно отпустить педаль сцепления.
Троганье автомобиля, стоящего на подъеме, необходимо выполнять при затянутом стояночном (ручном) тормозе с постоянным «газом». Сцепление в этом случае надо отпускать более плавно, и в тот момент, когда оно начнет схватывать (при этом будет происходить снижение оборотов двигателя), следует быстрым движением отпустить стояночный тормоз и почти одновременно еще немного увеличить «газ» (т.к. автомобиль стоит на подъеме и двигателю необходимо отдать больше мощности)
Глубокий снег оказывает большое сопротивление движению автомобиля. Понятно, что никакая пятая или четвёртая и даже третья передача тут неуместны. Вторая – вот наша передача в таких условиях. Пусть медленно, зато двигателю хватает запаса мощности, и он справляется с возросшей нагрузкой.
Останавливаться нежелательно – после остановки не тронетесь.
Придётся отъезжать назад (строго по колее!) и оттуда начинать движение. Ну, а крутые повороты надо вообще исключить, любые повороты только по плавной дуге.
Если дорога всё время скользкая, водители двигаются медленно на пониженной передаче,
понимая в полной мере всю сложность и опасность передвижения по такой дороге. Но как быть, если ничего не предвещало, и вдруг короткий скользкий участок? Тормозить (хоть плавно, хоть не плавно) бессмысленно – остановиться всё равно не успеем. А если въедем на скользкий участок с зажатыми тормозами, занос автомобиля гарантирован со всеми вытекающими последствиями, вплоть до «перевёртыша».
Остаётся одно – крепко держать рулевое колесо и проскочить этот короткий участок, затаив
дыхание, не меняя траектории и скорости движения.
